Простейшие транспортные механизмы и устройства издавна применялись главным образом при строительстве и при добыче полезных ископаемых. Многовековой процесс создания транспортных устройств получил существенный скачок лишь с ростом угледобывающей промышленности в XVIII в.
Существенное повышение технического уровня подземного транспорта, особенно в период 1965-1975 гг., является следствием возросших темпов перевооружения угольных шахт новейшими транспортными машинами и оборудованием. К началу 1976 г. были конвейеризированы почти все выемочные участки шахт основных угольных бассейнов страны (95%).
С 1971 по 1976 гг. было ликвидировано около 200 канатных откаток, в том числе 120 с бесконечным канатом.
За период 1970-1975 гг. была выполнена большая работа по совершенствованию технологических схем транспорта добычных участков.
Главным фактором, обеспечивающим повышение технического уровня конвейерного транспорта на действующих шахтах, является перевооружение конвейерных линий новыми ленточными конвейерами унифицированного ряда.
В дальнейшем намечается закончить создание целой гаммы телескопических конвейеров (2ЛТ80, 1ЛТ100, 2ЛТ100), самый мощный из которых имеет производительность до 800 т/ч и длину до 2-3 км.
В 1970-1975 гг. заводы Союзуглемаша продолжали освоение новых моделей конвейеров параметрического ряда. Расширено производство конвейеров 1Л100К, 1ЛУ100 и 1ЛУ120, проведены промышленные испытания конвейеров 2ЛБ80, 2ЛТ80 и 2ЛБ120, завершена разработка техдокументации на конвейер 2ЛУ160 и подготовлены к промышленным испытаниям конвейеры
1ЛТ100, 1ЛУ100М и 2ЛУ100. Всего к концу 1976 г. освоено производство 16 моделей ленточных конвейеров параметрического ряда.
С 1973г. началось серийное производство новых контактных электровозов К10 и К14. Результатом работ по созданию комплекса высокочастотной откатки явились успешно проведенные в 1975 г. шахтные испытания экспериментальных комплексов В10Б и В10. Испытания установили работоспособность высокочастотной откачки и дали возможность определить область рационального применения этого нового вида электрического транспорта. Принято решение о создании опытно-промышленных образцов высокочастотных электровозов, тяговых высокочастотных подстанций.
В 1974 г. были изготовлены опытные образцы 14-тонного аккумуляторного электровоза и 28-тонного сдвоенного электровоза, являющегося наиболее крупным аккумуляторным электровозом.
Затем серийно выпускаются аккумуляторные электровозы АМ8Д и 2АМ8Д с безреостатной системой управления, которыми заменяются устаревшие электровозы 8АРП. В дальнейшем намечается создание более мощных и совершенных по конструкции электровозов и на колею 600 мм типа АРП10-600 сцепным весом 10 тс, предназначенных для этой колеи электровозов сцепным весом 8 тс.
Для вспомогательного транспорта предполагается также провести обновление парка путем замены аккумуляторных электровозов 4,5АРП и 5АРВ на более тяжелые и мощные АРП7 и АРВ7.
С 1970 г. были начаты работы по созданию ряда взрывобезопасных локомотивов для угольных шахт.
Для целей вспомогательного транспорта используются около 16000 лебедок и 8000 электровозов. В небольшом количестве применяются монорельсовые и моноканатные дороги, изготовленные на рудоремонтных заводах. В качестве подвижного состава для перевозки материалов и оборудования в большинстве случаев применяются переоборудованные грузовые вагонетки.
В связи с этим велись работы по созданию широкой номенклатуры средств вспомогательного транспорта, контейнерной и пакетной доставки материалов в шахту. К 1977 г. созданы и рекомендованы к серийному производству монорельсовые дороги с канатным тяговым органом, моноканатные дороги для доставки людей, в стадии испытаний находятся напочвенные дороги, монорельсовые дороги с дизельными локомотивами и опытные образцы средств контейнерной пакетной доставки материалов.
Начаты работы по созданию самоходных вагонеток с дизельным и с электрическим приводом, предназначенных главным образом для вспомогательных операций на шахтах со сплошной конвейеризацией транспорта.
Продолжается совершенствование конструкций вагонеток, выпускаемых отечественными машиностроительными заводами, причем в основном благодаря применению более высококачественных материалов и улучшению технологии производства. Намечаются использование низколегированных сталей, термообработка наиболее изнашивающихся деталей и т.п.
С 1975г. начат переход на выпуск стандартных вагонеток серии ВГ улучшенного качества, способных заменить в дальнейшем вагонетки серии УВГ. В 1977 г. изготовлена установочная серия вагонеток с донной разгрузкой новой конструкции типа ВДК с поперечным раскрытием днища емкостью 2,5 м3.
Следует отметить почти полную механизацию работ рельсового транспорта на погрузочных и обменных пунктах. В 1975 г. в околоствольных дворах на грузовой ветви механизация составляла 95,5%, при этом на 8,5% всех установок применялись лебедки и в 87% — толкатели. Немеханизированными остаются только 4,5% грузовых ветвей, на которых используются самокатные уклоны [2].
Трудоемкость работ на подземном транспорте снизилась в целом к 1976 г. до 40 чел.-смен на 1000 т суточной добычи, а в некоторых угледобывающих бассейнах она еще ниже.
Снижение трудоемкости подземного транспорта обеспечено за счет широкого перехода на автоматизированный транспорт угля в пределах добычных участков, совершенствования транспортных схем, повышения доли тяжелых локомотивов и большегрузных вагонеток и общего уровня обслуживания транспортного оборудования.