Крупногабаритные пневматические шины со специальным рисунком устанавливают на карьерных автосамосвалах отечественного зарубежного производства

Крупногабаритные пневматические шины со специальным рисунком устанавливают на карьерных автосамосвалах отечественного зарубежного производства. В настоящее время отечественная промышленность выпускает шины диагональной конструкции, которые в перспективе будут заменены шинами радиальной конструкции с металлокордом в каркасе и брекере.

В соответствии со сложившейся терминологией различают крупногабаритные шины (КГШ) для автосамосвалов большой (27- 45 т) грузоподъемности и сверхкрупногабаритные (СКГШ) — для автосамосвалов особо большой грузоподъемности (75- 180 т). К первой группе относят­ся шины 18.00- 25 и 21.00- 33,   ко   второй — 27.00- 49,   33.00- 51, 40.00- 57 .Технические характеристики КГШ и СКГШ указаны в таблице 2.1[5, c.7].

Совершенствование и разработка новых шин для специализированного карьерного автомобильного транспорта обусловлены нуждами горнодобывающих  и  сырьевых  отраслей   народного   хозяйства, научно технический прогресс в которых связан с дальнейшим расширением наиболее эффективного открытого способа добычи полезных ископаемых. В настоящее время большая часть сырья и добывается в карьерах, где основным видом транспорта служат карьерные автосамосвалы.

Одно из основных направлений технического прогресса в области карьерного автотранспорта — увеличение грузоподъемности и единичной мощности машин — обусловлено необходимостью повышения производительности и эффективности труда.

Согласно прогнозам, грузоподъемность автосамосвалов значительно возрастает и в среднем составит 75 т. Примерно вдвое увеличится общая грузоподъемность парка при незначительном росте общего числа автомашин [5, c.6].

В настоящее время на открытых горных работах в России используют в основном карьерные автосамосвалы Белорусского автомобильного завода (БелАЗ) грузоподъемностью от 27 до 180 т: БелАЗы грузоподъемностью 37-180 т эксплуатируются в 750 хозяйствах , принадлежащих предприятиям различных ведомств, в том числе автосамосвалы особо большой грузоподъемности (75- 180 т) используют на 75 горнодобывающих предприятиях страны.

На ряде крупных предприятий горнодобывающей промышленности эксплуатируют также карьерные автосамосвалы японского (фирма «Комацу») и американского (фирмы «Юнит-Риг», «Юклид») производства с грузоподъемностью 120-180 т.

Наиболее распространены автосамосвалы БелАЗ грузоподъемностью 27 и 40 т с гидромеханической трансмиссией. В последнее время их в основном применяют на карьерах строительных горных пород, на карьерах небольшой и средней мощности рудной промышленности и горнохимического сырья.

Для повышения эффективности автотранспорта в горнодобывающей промышленности БелАЗом разработан типоразмерный ряд автосамосвалов и автопоездов грузоподъемностью 75- 180т с электромеханической трансмиссией (ЭМТ).

Автосамосвалы особо большой грузоподъемности представляют собой новое поколение средств карьерного авто­транспорта, отличающееся от автосамосвалов с гидромеханической трансмиссией более рациональной компоновкой, большим удобством управления, большим запасом мощности, высокой надежностью и продолжительным сроком службы.

Опыт эксплуатации 75-тонных автосамосвалов в карьерах показал, что производительность такой машины в 2,2-2,6 раза превышает производительность 27-тонного БелАЗ-540А и в 1,5 раза — 40-тонного БелАЗ-548А. Производительность 110-тонного самосвала в 3,0- 3,8 раза выше производительности 40-тонного и в 2,0-2,3 раза — 75-тонного.

В настоящее время на крупных и средних карьерах автосамосвалы грузоподъемностью 27 — 40 т заменяют автосамосвалами с ЭМТ грузоподъемностью 75 — 180 т. Вновь проектируемые карьеры рассчитывают на использование автосамосвалов грузоподъемностью 110 — 180 т, а для интенсификации работ на наиболее крупных рудных карьерах предполагается применение машин грузоподъемностью 250 — 350 т.

Создатели карьерных автосамосвалов используют различные конструктивные решения, направленные на повышение ресурса шин. Так, для распределения нагрузок на большую опорную поверхность и уменьшения износа шин некоторые зарубежные фирмы увеличивают число осей и колес автомобилей.

Конструктивные усовершенствования, направленные на снижение динамических нагрузок на шины, — рама шасси с продольными балансирными балками, качающиеся пары с независимой подвеской, гидравлическая подвеска с меньшим коэффициентом жесткости, закрепление двигателя лишь в трех точках — способствуют равномерному распределению нагрузок.

Независимое вращение колес обеспечивает снижение истирания шин на поворотах. Гидравлические рессорные устройства обеспечивают малый коэффициент жесткости и большой ход подвески. Это создает для каждой пары колес эффективное демпфирование динамических нагрузок, уменьшает прогиб шин и снижает их нагрев.

Большое внимание уделяется использованию алюминиевых сплавов для изготовления кузовов. В последнее время стали применять футеровку кузовов резиной (срок службы кузовов увеличивается при этом с 2 — 3 до 5 лет). Снижение массы кузова и использование амортизирующей резиновой футеровки также продлевают срок службы шин .

Для предотвращения перегрузок автосамосвалов проектируют индивидуальные и встроенные в машину взвешивающие устройства.

Это обусловлено тем, что при 20%-й перегрузке затраты на шины и техническое обслуживание возрастают на 7%.

Следует отметить, что эксплуатационные затраты на шины составляют 30- 40% общих транспортных расходов, а годовые затраты достигают 10% суммарных затрат предприятия.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector