Нормативный межремонтный тоннаж (по УКР) должен выбираться из условия минимизации расходов ОАО «РЖД» на техническое обслуживание пути, технических и технологических возможностей его увеличения, с учетом устойчивой тенденции возрастания грузонапряженности.
За период с 1999 по 2005г.г. среднесетевая грузонапряженность возросла на 47,% и достигла в конце 2005 года 29,7 млн. т. бр. км./км. В среднем ежегодный прирост среднесетевой грузонапряженности за этот период составил 5,45%.
При плановом ежегодном приросте промышленного производства в России на 5-7% на ближайшие годы (до 2020 года) прогнозируется ежегодный прирост грузонапряженности в пределах 3,5-4,5%. При таком развитии среднесетевая грузонапряженность к 20010 году прогнозируется в 37,57 млн. т. бр. км/км, к 2015 году – 45,7 млн. т. бр. км./км, к 2020 году 55,4 млн. т. бр. км//км.
Уровень среднесетевой грузонапряженности 1988 года может быть достигнут к 2013-2014 году.
В этом случае, если не проводить работы по увеличению межремонтных периодов, по совершенствовании. Организационно-структурных форм и машинизации текущего содержания пути, по повышении. Выработки и качества работ при ремонтах пути, совершенствовании конструкции пути и др., рост среднегодовой грузонапряженности с темпом 4% в год может привести к пропорциональному росту объемов путеремонтных работ, необходимости увеличения парка путевых машин, мощности их ремонтной базы и, следовательно к росту затрат Компании на техническое обслуживание.
Необходимо пересматривать нормативы межремонтного тоннажа в сторону их увеличения по аналогии с другими странами. Увеличение нормативного тоннажа на 25% объемы путеремонтных работ снижаются на 20%, при увеличении межремонтного тоннажа на 75% снижение объемов достигает 43%. Дальнейшее увеличение норматива меремонтного тоннажа нецелесооборазно по причине возрастания до неприемлемого уровня риска нарушений безопасности движения.
Зарубежный опыт показывает, что совершенствование конструкции пути и системы его технического обслуживания позволяет повысить межремонтный тоннаж между УКР на имеющемся балласте ОАО «РЖД» в 1,4-1,5 раза и довести его до 1000 млн. т. бр. км/км. Для дальнейшего увеличения межремонтного тоннажа требуется существенное изменение конструкции пути в части подрельсового основания (рамное, плитное, продольное и др.).
Более 75% грузооборота осуществляется по линиям федерального значения, составляющим 32% развернутой длины главных путей железных дорог ОАО «РЖД».
Кроме того, и среди линий федерального значения грузонапряженность отличается значительной неравномерностью – от среднесетевой 69,6 млн. т. бр. км/км до 120 млн. т. бр км/км. Отсюда проблема предоставления «окон» на самых грзонапряженных участках. Выход из этой ситуации – путевое развитие, организация параллельных ходов (обходов). Требуется также более совершенная организация потоков перевозок по всем направлениям, с частичным перераспределением грузов и пассажиров с федеральных линий на другие.
