Существующая система ремонтов пути предполагает при проведении УКР снятие рельсошпальной решетки с1-2 класса после наработки нормативного тоннажа и использование годных ее элементов для повторной укладки на пути более низкого класса. Из снятых рельсов примерно 46% не имеют дефектов и около 45% имеют устранимые дефекты, только 9% не пригодны для вторичной укладки. Нормативный срок службы для рельсов без дефектов должен составлять 400 млн. т бр. км/км, с устанимыми дефектами 300 млн. т. бр. км/км.ри действующей в настоящее время системе ремонтов при УКР пути снимается около 80% годных рельсов, имеющих остаточный ресурс и практически годные железобетонные шпалы, имеющие срок службы, значительно превышающий межремонтные сроки по УКР.
Проведенные на Западно-Сибирской, Куйбышевской и других дорог опытные эксплуатации свидетельствуют о возможности повышения выработки рельсов Р65 между УКР пути , продлении условного межремонтного срока до 1000 млн. т. бр.
Повышение наработки рельсов между УКР за счет качественного и своевременного технического обслуживания пути и применения элементов ВСП более высокого уровня позволяет существенно уменьшить годовые объемы путеремонтных работ.
Узким местом в конструкции ВСП являются промежуточные скрепления (типов КБ, АРС, ЖБР), периодичность технического обслуживания которых не совпадает с периодичностью промежуточных видов ремонтов пути.
При подборе соотношений стоимости сооружения, стоимости технического обслуживания и потерь при перевозочном процессе необходимо учитывать следующие параметры пути:
твердость (прочность) рельсов и колес, влияющие на размер площадки контакта , коэффициент сцепления колеса с рельсом, уровень контактных напряжений, определение весовых норм поездов, интенсивность появления дефектов в рельсе и колесе;
жесткость пути в целом и его отдельных элементов, определяющих уровень динамических сил на контакте колесо-рельс, уровень контактных напряжений и интенсивность дефектообразования;
коэффициент демпфирования подрельсового основания в целом;
коэффициенты демпфирования элементов подрельсового основания, регулируемые видом применяемых материалов и формой изделий;
сопротивление сдвигу рельсошпальной решетки в кривых поперек пути, определяемое типом рельса, конструкцией шпал, уровнем связности балласта и др.;
жесткость в поеречном направлении по головке рельса, регулируемая конструкцией скрепления и типом рельсов.
Особую значимость на повышение интенсивности расстройств геометрии пути, дефектообразование и сокращение межремонтных сроков имеют осевая нагрузка подвижного состава и режим движения (рекуперация, максимальная тяга) и меньшую значимость – скорость движения, масса и длина грузового состава с нормальной осевой нагрузкой.
Одним из вариантов подшпального основания, применяемых за рубежом в тяжелых эксплуатационных условиях, является многослойное основание, состоящее из щебеночного слоя, из слоя песчано-гравийной смеси, уложенного под щебеночным слоем на основную площадку земляного полотна и разделительных покрытий – гидроизоляционного между щебнем и песчано-гравийной смесьюи укрепительного из геотекстиля или георешетки между основной площадкой земляного полотна и песчано-гравийной смесью.
